Une OSSA pour courir.

Bien qu’aucune modification ne soit irréversible et que tout soit toujours adaptable à un usage routier, (la machine dispose de sa carte grise collection), l’atelier APTC a tout d’abord pensé et préparé cette machine dans un but évident de compétition, ce qui nous a poussé à porter une attention particulière à un grand nombre de détails.

La TR 77 Verde (à l’esthétique d’origine discutable), est vraisemblablement le modèle de la marque le plus abouti en termes d’efficacité, ce qui n’empêche pas de pousser plus loin la préparation :

Le cadre pour commencer, en dehors de sa peinture Epoxy, a vu ses reposes pieds reculés et abaissés suivant des standards anglais et remplacés par des modèles modernes plus larges, ce qui a imposé une modification dans la forme de la pédale de frein, dont l’axe a été ajusté dans sa fixation.

 Au rayon des suspensions, après une vérification et un re-chromage des tubes de fourches, l’amortissement, à l’avant comme à l’arrière a été confié à « Magicals », reconnu comme faisant partie des meilleurs éléments actuels du marché.

En ce qui concerne le freinage, si l’arrière est resté inchangé, le tambour avant usiné, provient d’une Yamaha, gage de fiabilité et de performance nettement supérieure au tambour d’origine.

L’adoption d’un carter d’allumage de Gold, a permis le montage d’une plaque évitant la destruction du carter en cas de bris ou de saut de la chaine qui bien sûr est neuve.

Un ancrage robuste de la protection de couronne arrière, ainsi que l’obstruction de la couronne, rend la machine conforme aux préconisations FFM.

Sur le plan du moteur, après échange du maneton et rectification de la bielle, le vilebrequin à été équilibré, ce qui lui confère une meilleure régularité cyclique, une diminution des vibrations parasites et  des  montées en régime plus franches et plus progressives tout en conservant la douceur souhaitée sur les terrains gras. Le montage d’un tendeur de chaine primaire adoucit la réponse à l’ouverture des gaz en évitant les accoups liés au battement de la chaine et au fonctionnement de l’amortisseur de transmission d’origine. La vivacité du moteur est également améliorée en cas de besoin par l’allègement et l’équilibrage du rotor de l’allumage électronique qui remplace l’allumage d’origine afin de palier aux éventuelles défaillances des vis platinées liées à l’humidité, car nous savons tous que les carters d’allumage ne sont pas aussi étanches qu’ils le devraient.

La machine est actuellement en rodage, le cylindre ayant été réalésé et le piston remplacé, tout comme l’ensemble des roulements et tous les joints du bloc moteur. Le diagramme est resté conforme à l’origine, toutefois un soin particulier a été apporté à la jonction des transferts afin d’éviter toute turbulence parasite néfaste à l’écoulement des gaz.

 L’échappement après un décalaminage complet a été (comme le cylindre) recouvert de peinture Epoxy haute température, ce qui autorise les nettoyages sous pression.

Les carters moteurs ont également reçu un traitement Epoxy classique, afin de préserver leur aspect et faciliter le nettoyage.

L’alimentation est assurée par un carburateur Mikuni moderne, de plus protégé par un manchon d’origine lui aussi Yamaha sur le câble, afin d’éviter les infiltrations d’eau.

L’ensemble tige et bille de la commande interne d’embrayage a été remplacé par un axe usiné en bronze, afin d’obtenir une plus grande précision dans le guidage, les réglages et l’utilisation. Le levier a été allongé, et l’encrage du câble modifié, pour une plus grande douceur d’utilisation.

 Le guidon « Renthal » est équipé de leviers « Domino » et tous les câbles sont évidemment neufs.

La machine est équipée d’un décompresseur en plus du coupe circuit obligatoire.

Les pneus IRC sont neufs tout comme les roulements de roue, et le rayonnage a été lui aussi remplacé.

Le moyeu de roue arrière reçoit un kit comportant un palier muni d’un 3em roulement et d’une couronne plate,  ce qui allié à des axes de roue en titane, permet de résoudre le problème connu de fragilité sur ce point précis, problèmes induit par le trop important porte à faux de la couronne « tulipée » du montage d’origine. Il en découle également un prix de revient inférieur lors du remplacement de la transmission secondaire.

Toute la visserie est zinguée, comme le coude d’échappement, afin de retarder les effets de la corrosion. Un grand nombre de pièces ont également été chromées.

Le pot d’échappement à bien sûr été soigneusement décalaminé avant de recevoir sa peinture Epoxy HT, afin de lui conserver son statut de « 1ere Ossa silencieuse »…

Les plastiques sont neufs, les carters latéraux, le fond de selle, la plaque à numéro ainsi que le réservoir  « Anglais » sont en aluminium, afin d’économiser un peu de poids sur la machine, mais aussi dans un but évidemment esthétique, tout en facilitant la mobilité du pilote sur la machine.

Si votre prochaine zone ne passe pas « à zéro », il y a fort à parier que ce ne sera pas de sa faute à elle…